宣布退出中國(guó)市場(chǎng)三年后，廣汽菲克終究還是撐不住了。

7 月 8 日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車(chē)有限公司發(fā)布通告稱(chēng)，因公司已無(wú)重整可能，根據(jù)部分債權(quán)人意見(jiàn)，經(jīng)債權(quán)人委員會(huì)討論，管理人已經(jīng)申請(qǐng)湖南省長(zhǎng)沙市中級(jí)人民法院裁定宣告廣汽菲克公司破產(chǎn)。

同日，長(zhǎng)沙中院傳來(lái)最新進(jìn)展：第一次債權(quán)人會(huì)議表決通過(guò)了《破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)分配方案》，該方案已于 6 月 27 日獲得法院裁定認(rèn)可，標(biāo)志著廣汽菲克的破產(chǎn)清算進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。法院裁定明確指出，公司存在 " 不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù) " 的情形，不具備重整或和解條件。截至 2022 年 9 月 30 日，公司總資產(chǎn) 73.22 億元，總負(fù)債 81.13 億元，凈資產(chǎn)為 -7.91 億元，資不抵債。

從 2010 年 3 月成立時(shí)的高光亮相，到 Jeep 國(guó)產(chǎn)化引發(fā)的狂熱追捧，再到如今清算程序中冰冷的資產(chǎn)處置與債務(wù)清償，廣汽菲克走完了從巔峰到谷底的全過(guò)程。曾這家經(jīng)年銷(xiāo)超 20 萬(wàn)輛、承載越野情懷與合資野望的明星企業(yè)，最終在銷(xiāo)量節(jié)節(jié)敗退下黯然退場(chǎng)，成為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)合資史上一個(gè)極具標(biāo)志性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

年銷(xiāo)曾達(dá) 20 萬(wàn)輛，股比之爭(zhēng)終致解體

廣汽菲克的前身廣汽菲亞特成立于 2010 年 3 月 9 日，由廣汽集團(tuán)與 Stellantis 集團(tuán)（原菲亞特克萊斯勒汽車(chē)公司）以 50:50 的股比共同投資建設(shè)，總投資約 170 億元人民幣。

成立之初，廣汽菲克主要生產(chǎn)菲亞特品牌車(chē)型，如菲翔、菲躍、博悅等。2012 年 6 月，長(zhǎng)沙工廠竣工并投入生產(chǎn)，首款國(guó)產(chǎn)車(chē)型菲翔上市，并在首年取得了 9104 輛的銷(xiāo)量。

2015 年是公司發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車(chē)有限公司（即廣汽菲克），并迎來(lái)了品牌轉(zhuǎn)型，將重心轉(zhuǎn)向 Jeep 品牌。同年 10 月，首款國(guó)產(chǎn) SUV Jeep 自由光上市，迅速打開(kāi)市場(chǎng)。2016 年，廣汽菲克銷(xiāo)量達(dá)到 14.64 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 270.84%。并在 2017 年進(jìn)一步攀升至 20.52 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 57%，成為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)年度產(chǎn)銷(xiāo)增速最快的合資車(chē)企。

然而，2018 年之后，廣汽菲克的銷(xiāo)量開(kāi)始出現(xiàn)斷崖式下跌。當(dāng)年銷(xiāo)量降至 12.51 萬(wàn)輛，同比下滑 38.99%。下滑趨勢(shì)在 2019 年持續(xù)，銷(xiāo)量維持 12.51 萬(wàn)輛，同比再次下降 38.99%。到了 2020 年，銷(xiāo)量進(jìn)一步萎縮至 7.5 萬(wàn)輛，2021 年更是急劇下滑至僅 2.1 萬(wàn)輛。

面對(duì)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，廣汽菲克也曾嘗試過(guò)自救。股東雙方 Stellantis 集團(tuán)和廣汽集團(tuán)曾分別于 2020 年 8 月和 2021 年 7 月注資 10 億元和 30 億元，總計(jì) 40 億元用于實(shí)施振興計(jì)劃。遺憾的是，這些資金注入未能扭轉(zhuǎn)其財(cái)務(wù)困境。

雙方的合作在 2022 年因根本性分歧而走向破裂。當(dāng)年 1 月，Stellantis 集團(tuán)單方面宣布計(jì)劃將合資公司持股比例從 50% 提升至 75%，但這一計(jì)劃隨即遭到廣汽集團(tuán)的公開(kāi)否認(rèn)，稱(chēng)其未經(jīng)認(rèn)可。

這一股比糾紛最終導(dǎo)致雙方協(xié)商終止合作。2022 年 7 月，廣汽集團(tuán)與 Stellantis 集團(tuán)宣布協(xié)商終止廣汽菲克合資公司，標(biāo)志著這家自 2017 年銷(xiāo)量登頂后因戰(zhàn)略失誤而連年下滑（2021 年銷(xiāo)量?jī)H 2.1 萬(wàn)輛）的企業(yè)走向終結(jié)。同年 10 月，Stellantis 官網(wǎng)宣布廣汽菲克在虧損狀態(tài)下申請(qǐng)破產(chǎn)。至此，Jeep 品牌在中國(guó)僅保留進(jìn)口車(chē)業(yè)務(wù)，所有國(guó)產(chǎn)車(chē)型宣告停產(chǎn)。

合資變局，光環(huán)褪色

廣汽菲克的潰敗并非孤例，它如同一面鏡子，清晰映照出傳統(tǒng)合資模式在市場(chǎng)沖擊下的裂痕。

回顧中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展，在燃油車(chē)時(shí)代因技術(shù)差距巨大而選擇的 " 以市場(chǎng)換技術(shù) " 道路，催生了包括一汽大眾、長(zhǎng)安鈴木、上汽通用在內(nèi)的一大批合資車(chē)企。

從本質(zhì)上來(lái)看，合資品牌是外方股東導(dǎo)入技術(shù)、產(chǎn)品和品牌，中方負(fù)責(zé)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和生產(chǎn)的一種模式。依靠這套模式，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)建立了完整產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程、制造技術(shù)、價(jià)值鏈管控、經(jīng)銷(xiāo)商制度、品牌維護(hù)、員工管理等一整套現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)體系。

然而，長(zhǎng)期依賴外方產(chǎn)品導(dǎo)入的合資品牌極大程度上依靠外方母公司的技術(shù)和車(chē)型扶持，這隱藏的弊端是，本來(lái)我國(guó)車(chē)企計(jì)劃盡快完成汽車(chē)核心技術(shù)的自主研發(fā)，進(jìn)而推出強(qiáng)力燃油車(chē)型跟外國(guó)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)，但 40 年過(guò)去了，中國(guó)成為了世界上最大的汽車(chē)市場(chǎng)，但這塊蛋糕的絕大部分被外企車(chē)型、合資車(chē)型瓜分，國(guó)產(chǎn)燃油車(chē)型占有量仍然難以望其項(xiàng)背。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2014 年我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到 2349.19 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 6.86%，創(chuàng)下歷史新高。但自主品牌車(chē)企在 2014 年市場(chǎng)占有率卻同比下降 2.14 個(gè)百分點(diǎn)，為 38.44%。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在 2019 年前后，中國(guó)成為新能源車(chē)和整車(chē)智能化的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)，自主品牌開(kāi)始與外資及合資品牌分庭抗禮。市場(chǎng)格局隨之劇變，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020 年 -2024 年主流合資的市場(chǎng)份額依此為 51.1%、45.6%、39.5%、34.5%、27.5%。

當(dāng)市場(chǎng)紅利消退，技術(shù)代差彌合，單純依靠外方品牌光環(huán)、缺乏本土化創(chuàng)新與快速響應(yīng)能力的合資企業(yè)，正在被激烈變革的市場(chǎng)無(wú)情淘汰，曾經(jīng) " 以技術(shù)換市場(chǎng) " 的合資邏輯正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌等品牌已先后退出中國(guó)市場(chǎng)；長(zhǎng)安福特、神龍汽車(chē)等昔日巨頭在銷(xiāo)量腰斬后艱難求生；北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞同樣在市場(chǎng)份額持續(xù)萎縮中苦苦掙扎。

與此同時(shí)，新的合作范式也在萌芽。

隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，外資車(chē)企在華合資的企業(yè)數(shù)量和股份比例均已放開(kāi)限制。這催生了不同的探索路徑，2018 年，寶馬集團(tuán)以 36 億歐元代價(jià)增持華晨寶馬股份至 75%，成為合資車(chē)企股比放開(kāi)后首個(gè)案例，外方主導(dǎo)權(quán)顯著強(qiáng)化。2021 年 12 月，東風(fēng)集團(tuán)就選擇了退出，東風(fēng)悅達(dá)起亞變成了悅達(dá)起亞，原本 2022 年 9 月到期的合資公司延續(xù)到了 2032 年 9 月，起亞掌握了公司的主導(dǎo)權(quán)。

而大眾集團(tuán)與小鵬汽車(chē)的合作則指向另一條道路：以 7 億美元注資換取技術(shù)合作與董事會(huì)席位，在智能電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域?qū)で笾袊?guó)本土技術(shù)反哺。同樣，Stellantis 集團(tuán)計(jì)劃投資約 15 億歐元獲取零跑汽車(chē)約 20% 股權(quán)，雙方還將以 51:49 股比成立一家名為 " 零跑?chē)?guó)際 " 的合資公司。除大中華地區(qū)以外，該合資公司獨(dú)家擁有向全球其它所有市場(chǎng)開(kāi)展出口和銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，以及獨(dú)家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷?chē)產(chǎn)品的權(quán)利。

盡管安徽大眾和零跑?chē)?guó)際均依然是中外股東雙方參與，但實(shí)質(zhì)上對(duì)于外方股東的意義截然不同。過(guò)去成功的合資模式帶來(lái)了技術(shù)、市場(chǎng)和人才，但接下來(lái)，外方股東或許會(huì)越來(lái)越多地從一個(gè) " 股東方 + 技術(shù)來(lái)源方 " 演變?yōu)橐粋€(gè)股東方。

沒(méi)有終局，唯有變局

廣汽菲克的破產(chǎn)，以最殘酷的方式宣告：僅憑品牌光環(huán)與陳舊技術(shù)就能 " 躺贏 " 的合資 1.0 時(shí)代，徹底終結(jié)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，2025 年新能源滲透率有望升至 57%。在這樣的背景下，自主品牌在電動(dòng)平臺(tái)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域形成顯著先發(fā)優(yōu)勢(shì)。合資品牌若固守燃油車(chē)遺產(chǎn)，僅靠 " 油改電 " 敷衍應(yīng)對(duì)，必將被時(shí)代拋棄。大眾 ID 系列早期在華遇冷，正是產(chǎn)品本土化不足、智能化體驗(yàn)落后的直接體現(xiàn)。

想要扭轉(zhuǎn)這一形式，就需要決策權(quán)與本土化深度重構(gòu)。 因?yàn)?，傳統(tǒng)合資企業(yè) " 中外博弈 " 的內(nèi)耗模式，導(dǎo)致決策緩慢、錯(cuò)失戰(zhàn)機(jī)。未來(lái)合作無(wú)論是股比調(diào)整還是成立專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)合資公司，核心在于賦予中國(guó)團(tuán)隊(duì)真正的產(chǎn)品定義權(quán)與快速響應(yīng)能力，讓聽(tīng)得見(jiàn)炮火的人指揮戰(zhàn)斗。

事實(shí)證明，當(dāng)中國(guó)在電池、電驅(qū)、智能網(wǎng)聯(lián)等核心領(lǐng)域建立起全球競(jìng)爭(zhēng)力，" 市場(chǎng)換技術(shù) " 的舊敘事已然終結(jié)。Stellantis 與零跑的合作、大眾與小鵬的聯(lián)手，都揭示著新趨勢(shì)：外方需要放下身段，以平等姿態(tài)尋求中國(guó)伙伴的技術(shù)反哺與供應(yīng)鏈協(xié)同，才能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中贏得一線生機(jī)。

就像合資車(chē)企如日中天時(shí)本土品牌仍有生存空間一樣，合資車(chē)企在經(jīng)歷寒冬之后，依然能找到適合自己的位置。只是，未來(lái)的汽車(chē)市場(chǎng)，或許將不再有涇渭分明的 " 合資 " 與 " 自主 " 之分。

（本文首發(fā)于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）