文 | 萬聯萬象，作者 | 時楠，編輯 | 小峰
車輛爆燃事故、動力系統爭議、碳纖維前艙蓋遭維權……小米汽車從發布到深陷輿論漩渦，僅僅過去了一年時間。
小米掌舵者雷軍，也從一個互聯網的活躍達人，變成了罕見的一個多月默不發聲的反思者。以 " 極致性價比 " 和 " 用戶思維 " 著稱的他，也正在重新審視小米汽車的策略。
當所有狀況都堆積在一起，偶然事件便成了必然。小米的困境，也是所有造車新勢力們共同面對的現實：互聯網思維在汽車行業的 " 水土不服 " 愈發明顯。
當營銷的喧囂褪去，造車的本質究竟是什么？安全與承諾，又該如何真正落地？
01 小米的困局
2024 年 3 月 28 日，北京亦創國際會展中心，雷軍意氣風發地站在聚光燈下，正式發布小米首款電動汽車 SU7。這場耗時三個小時的發布會創下了汽車行業的新紀錄，雷軍用他一貫擅長的互聯網營銷打法，將 " 性能怪獸 "、" 媲美百萬豪車 " 等標簽牢牢貼在了 SU7 身上。
發布會后 72 小時內，小米汽車收獲了超過 10 萬份大定訂單，創造了新能源汽車行業的銷售奇跡。此后， 2025 年 2 月 27 日，小米 SU7ultra 發布，繼續受到米粉的熱捧，也將雷軍短暫的送上了中國首富的寶座。
然而，僅僅過去一個月，這場 SU7 熱潮卻變成了一場始料未及的信任危機。
2025 年 3 月 29 日晚，一輛小米 SU7 于德上高速樅陽至祁門路段發生事故，事故造成 3 人身亡。據初步了解，事故發生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀態，車速為 116km/h。小米公司和雷軍先后進行發聲，但輿論并未平息。雷軍在發布要直面問題的微博后，更是陷入到長達一個多月的沉默之中。
就當小米汽車事故逐漸熱度降低之后，誰也沒想到，另一個黑天鵝突然降臨。今年 4 月底，有小米 SU7 Ultra 車主發現，其花 4.2 萬元選裝的 " 碳纖維前艙蓋 "，其實是蓋子上挖了兩個孔，原先的前備廂框被拿掉換成蓋板，下方是塑料支架，再往下的結構和普通版幾乎一樣。所謂的空氣動力學設計、高效導流、輔助散熱等功能，并沒有實際出現。
在出事之前，無論是小米汽車還是雷軍，都重點在媒體上夸獎了碳纖維前艙蓋的各種功能。機蓋問題被爆出后，超過 300 名準小米車主組建了維權群，紛紛表示要 " 無損退訂 "。
雖然小米在 5 月 7 日晚間致歉并推出解決方案，但車主們并不買賬。解決方案中，對于已提車和在 5 月 10 日 23:59:59 前選配該前艙蓋的鎖單用戶，小米官方贈送 2 萬積分以表誠意。花 4.2 萬元買個裝飾，卻只賠相當于 2000 元的積分，顯然車主們不能接受。
此外，小米 SU7 Ultra 的 " 圈速考核解鎖馬力 " 的新規，也引發了不小爭議。這些一連串的困境，折射出互聯網造車的通病：過度強調 " 參數領先 "，卻在細節兌現上打折扣。新勢力們更傾向于用 " 話術 " 模糊處理，最終導致信任危機。
02 談各家的煩惱
小米并非唯一遭遇困境的新勢力。近年來，包括蔚來、小鵬、理想在內的多家車企均面臨類似挑戰，甚至有些品牌已黯然退場。這個曾被資本瘋狂追捧的行業正在經歷一場殘酷的洗牌。
自燃事故是籠罩在整個行業上空的陰云，多數品牌都難以幸免。
2024 年夏季，一輛某新勢力品牌的旗艦車型在地下車庫充電時突然起火，火勢迅速蔓延殃及周邊車輛，這段監控視頻在網絡上引發軒然大波。雖然企業第一時間發表聲明將責任歸咎于電池供應商，但消費者并不買賬，該品牌當月銷量直接腰斬。
值得注意的是，這些事故往往發生在車輛交付后的第一個夏季，暴露出新勢力在電池熱管理系統上的經驗不足。傳統車企通常會進行長達數年的極端環境測試，而急于搶占市場的新勢力們往往壓縮了這個關鍵環節。一位從傳統車企跳槽到新勢力的工程師透露：" 我們明知道某些測試還不夠充分，但管理層更關心的是趕上下一個車展。"
配置縮水問題同樣困擾著消費者，這種現象被業內人士戲稱為 " 期貨賣車 "。
某品牌在發布會上宣稱其新車將搭載 " 全球首個量產的 L4 級自動駕駛系統 "，并展示了令人驚艷的演示視頻。然而當消費者拿到實車后才發現，所謂的 L4 級自動駕駛變成了最基礎的 L2 輔助駕駛，官方解釋是 " 將通過后續 OTA 升級逐步實現 "。更讓車主憤怒的是，當初承諾的激光雷達在量產車上變成了普通的毫米波雷達，車機芯片也從宣傳的高通 8155 悄悄換成了性能較低的型號。
這種 " 先畫餅后縮水 " 的做法正在嚴重透支消費者信任，某第三方調研機構的數據顯示，新勢力品牌的用戶復購意愿普遍低于傳統豪華品牌。
資金鏈斷裂是這個行業最致命的威脅。
與擁有多年積累的傳統車企不同，新勢力們完全依賴資本市場輸血，一旦融資環境發生變化，很容易陷入惡性循環。2024 年末極具戲劇性的一幕仍讓大眾所記住：極越汽車女主播直播到一半，發現公司倒閉了。在這之前，威馬、高合等品牌已經因資金斷裂陷入停產，車主面臨售后無門的窘境。
傳統車企的強勢反撲讓新勢力的處境雪上加霜。比亞迪憑借完整的產業鏈優勢在近兩年成為中國汽車市場上的領頭羊，其銷量相比于新勢力來說更是斷崖式領先。吉利、長安、廣汽等傳統巨頭也紛紛推出新能源子品牌，這些 " 傳統新勢力 " 既有造車經驗積累，又具備互聯網思維，給純互聯網出身的新勢力帶來巨大壓力。
一位投資人在私下交流時向萬聯萬象坦言：" 現在回頭看，當年那些 PPT 造車的項目大多數都高估了自己的能力，低估了造車的難度。汽車行業百年沉淀的經驗不是靠幾頁 PPT 就能顛覆的。"
03 安全是造車 " 第一性原理 "
當造車新勢力們在營銷戰場上高歌猛進時，一個殘酷的現實正逐漸浮出水面：汽車行業的競爭本質上是一場關于安全的馬拉松，而非營銷的百米沖刺。
在近幾年的新能源汽車發展中，互聯網思維與汽車工業本質的碰撞正在產生深刻的行業反思：在追求創新的路上，我們是否已經偏離了安全這個最基本的原點？
傳統汽車工業歷經百年沉淀形成的安全理念，正在給這些跨界而來的 " 顛覆者 " 們上著最深刻的一課。豐田的 " 安東繩 " 制度、大眾的 " 質量門 " 機制、通用的全球驗證標準，這些看似保守的傳統，實則是用無數教訓換來的寶貴經驗。一位從德系豪華品牌跳槽到新勢力的質量總監坦言：" 我們曾經嘲笑傳統車企的驗證流程太過繁瑣，直到自己遇到第一個重大質量事故才明白，那些 ' 保守 ' 的做法背后是無數工程師的心血。"
供應鏈管理能力的差距同樣令人擔憂。在智能手機行業，供應鏈問題可能表現為攝像頭模組供貨延遲或者屏幕良率不達標；但在汽車行業，一個不合格的剎車部件或電池模組就可能釀成致命事故。新勢力們引以為傲的 " 輕資產 " 模式在此時暴露出致命弱點：當核心零部件完全依賴外部供應商時，質量控制就變成了一場充滿不確定性的賭博。
某新勢力品牌曾因電池供應商突然更改電芯配方而導致多起熱失控事故，事后調查發現，企業甚至沒有在采購協議中明確約定材料變更的告知義務。相比之下，比亞迪的垂直整合戰略、特斯拉自建超級工廠的做法，雖然前期投入巨大，卻換來了對核心質量環節的絕對掌控權。這種制造業思維的差異，正在成為決定新勢力生死的關鍵因素。
更為棘手的是責任界定問題。當事故發生時，互聯網出身的造車新勢力們習慣性地沿用科技行業的思維模式：將責任推給供應鏈伙伴或歸咎于 " 個別案例 "。但汽車行業的游戲規則完全不同，在消費者眼中，最終對產品安全負責的永遠是車頭掛的那個 logo。
新勢力對汽車產品特殊性必須要充足認知——當產品關系到用戶生命安全時，推諉責任的做法只會加速品牌信譽的崩塌。
智能汽車時代的安全挑戰正在呈現全新維度。過去評判一輛車的安全性，主要看碰撞測試成績和故障率數據；而現在，網絡安全、數據安全、功能安全等全新課題接踵而至。這些新挑戰對企業的安全體系建設提出了更高要求：既需要傳統汽車工程的安全理念，又需要互聯網時代的安全思維，還需要人工智能領域的安全意識。
這種多維度的安全能力建設，絕非靠幾場華麗的發布會就能實現，而是需要長期的技術積累和體系投入。
04 結語
小米的困局，本質上是一場 " 跨界造車 " 的陣痛。互聯網公司擅長快速迭代和營銷造勢，但汽車行業的核心是安全、可靠和長周期驗證。當 " 互聯網速度 " 遇上 " 制造業耐心 "，矛盾便不可避免。
對于造車新勢力來說，現在需要的不是更多的營銷話術，而是一場徹底的思維革命：從追求 " 顛覆性創新 " 轉向 " 可靠性創新 "，從關注 " 用戶增長 " 轉向 " 用戶安全 "，從比拼 " 融資能力 " 轉向 " 質量能力 "。
當互聯網思維與制造業本質找到平衡點之時，才是中國新能源汽車真正成熟之日。這或許也是雷軍在沉默中思考的問題。
