文｜七號宋
為遏制過度宣傳、確保用戶使用安全，工信部牽頭制定的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準已經正式立項。
我做了多年汽車測試工程師，也參與過標準立項。得提前潑盆冷水——標準怎么定，從來都是一件不好受的事，松一點還是緊一點，大家爭得很厲害。
我建議標準越嚴越好。
這個強制性標準會明確了系統功能邊界、駕駛員監測要求，還對系統探測能力、事故處理機制等方面提出了具體技術要求。
可以看到，這個標準的覆蓋面很廣，尤其對責任劃分和事故處理做了詳細規定，避免了模糊地帶。這種時候，標準肯定是越細致越明確越好。
這些大家都知道的，我就不贅述了，接下來說說大家不太清楚的行業門道。
這次是強制性國標，而不是推薦性國標
GB 是強制性國標的意思，它是保障人體健康、人身財產安全、國家安全及生態環境安全的技術法規，必須無條件執行。
智駕國標還沒落地，我拿同樣重要的動力電池國標給大家舉例。
GB 38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求》強制性國家標準，如果車企不符合要求，是會遭遇重罰的。
在國家層面，除了 GB，還有 GB/T。后者是推薦性國標，也就是說是自愿執行，企業可以選擇用也可以不用。
推薦性國標的意義在哪里呢？其本質是補空白或促創新，而非設定安全底線。
例如，GB/T 31486-2024《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》、GB/T 31484-2015《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》、GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》。看名字就知道，它們從不同維度約束了動力電池的能力。
所以，如果把 GB 強制性國標定得高一些，更全面一些，用戶會更放心，是不？
汽車行業企標向來高于國標，但風向有變
在汽車行業，有一個不成文的習慣，企標（企業標準）≥行標（行業標準）≥國標（國家標準）。
比如 GB 38031，很多車企會說，他們的企標強度是國標的幾倍，測試項目也更多，這在業內挺常見：比亞迪刀片電池通過 400kN 擠壓測試（遠超國標 4 倍），并在 70km/h 車速下完成刮底測試，電池包仍可復用；通用奧特能電池包開發認證總計 37 項，數量更多，每個大項也都要比國標更嚴格。
像 GB 38031 就是如此，2020 版本出來后，大部分車企都能通過。但到 2025 版本出來，有些不思進取企業開始難受了。
因為這 24 項標準項目中，除了 " 過充電 "" 外部短路 "" 溫度循環 "3 項，其余項目均進行了修訂或增加。尤其是熱失控這一項，從 " 留足 5 分鐘逃生時間 " 變成了 " 徹底不起火、不爆炸 "，門檻明顯提高了。
但到了智駕標準這塊，我覺得原來那種穩步推進的思路，未必還能奏效。
工信部副部長辛國斌曾指出，2023 年上半年，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量占比達到 42.4%。另據乘聯分會數據，2023 年全年新能源乘用車中，裝備 L2 級及以上輔助駕駛系統的比例已達到 55.3%。
現在要解決的主要矛盾是，近年來，部分車企在進行智駕宣傳時夸大其詞，模糊輔助駕駛和自動駕駛概念，將輔助駕駛包裝成自動駕駛進行宣傳。
我也不是一家之言。從 4 月中旬開始，工信部出手大力整頓汽車智駕亂象，強調汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。這才讓車企宣傳語從高階智駕回歸輔助駕駛。
過去我們說企標要做得很嚴，產品要不出問題才能發布。但智駕貌似不太遵循這個邏輯。這可能是因為智駕可以通過 OTA 進行升級，所以心里是有松懈的。
再來，可能沒有哪個領域，能像智駕標準這樣費力不討好。動力電池所要經歷的工況基本就那些，基本都能覆蓋。但智駕所要面臨的路況復雜得多。你制定了 " 夜間鬼探頭 " 的規則，但沒規定 " 夜間 + 雨天 " 的情況，一旦出事，反而容易被內部追責。費力不討好，提倡企標制定者會背負很大壓力。
總結
到底這個標準會走向何方，我們還需要靜待。根據公示說明，項目周期 22 個月，于 2024 年 3 月 22 日申報，公示日期為 2025 年 6 月 4 日— 2025 年 7 月 4 日。
當然了，如果你對這個標準感興趣，也不要干等了。
根據標準制定流程，當標準的初稿出來后，會有征求意見稿階段。在起草單位完成標準初稿后，他們會向相關單位、專家及公眾公開征求意見，以期收集到各方的反饋，使標準更能反映實際需求。
根據 GB /T 1.1-2020《標準化工作導則 第 1 部分：標準化文件的結構和起草規則》的規定，公開征求意見階段持續 3 個月。
比如，編號 20240998-T-339 的《電動汽車車載動力電池耐久性要求及試驗方法 第 1 部分：輕型汽車》目前就處在征求意見階段，這時候你如果覺得哪條不合理，是可以正式提出意見的。
