文 | 新質動能，作者 | 沐風，編輯 | 時楠

京東悄悄造車成功了？

最近，京東高調發布自研無人輕卡 " 京東物流 VAN"，號稱物流行業載貨量最大，直接震驚了業界。

與此同時，京東在獵聘、BOSS 上，掛出了一堆汽車類職位，月薪高達 20-75k，16-20 薪，誘人的待遇也引發了無數熱議：

劉強東這次是玩真的了？他到底有怎樣的野心呢？

事實上，京東早就入局汽車行業了。2015 年，京東就參與了蔚來 A 輪融資；再往后，它投自動駕駛、養車服務、芯片平臺，悄悄搭了一整套智能汽車供應鏈。

現在，京東在全國 30 個城市試運營 L4 級別的無人輕卡，目標是 2026 年前部署上千臺 ......

從物流車到 Robotaxi

京東最近干了一件大事：悄悄造出了 " 無人輕卡 "，取名 " 京東物流 VAN"。

車子剛發布不久，業內就炸了。

為什么？這不只是個新產品，更像是京東在 " 車圈 " 亮出的一張底牌。

這臺 VAN 有多能打呢？

搭載的是比亞迪商用車定制的線控底盤，配了 3 顆激光雷達、20 顆攝像頭、12 顆毫米波雷達，L4 級自動駕駛能力，還具備 24 立方米的超大貨倉，最高載重 1 噸，一次充電能跑 160 公里。這放在自動駕駛物流領域，是妥妥的頭部水平。

相比之下，傳統 4.2 米貨車的貨箱普遍在 18-20 立方米，這意味著京東物流 VAN 最多能多裝 30% 貨物。同時省去了人力費用、油費，預計可節省約 60% 的運輸成本。

這款車它不是跑長途高速，也不是送你家門口快遞，而是承接兩頭之間的 " 傳站運輸 "。比如，把集散中心的包裹運到社區前置倉，把大件從倉庫運到配送終端。這段路程，在物流圈叫 " 短駁 "，過去靠人工駕駛，現在京東想用自動駕駛來替換。

目前，這款車已在北京、廣州等 30 個城市開啟試運營，計劃到 2026 年完成千輛級部署。

但比產品更炸裂的，是京東在人才市場掀起的風暴。

在獵聘和 BOSS 上，京東相關崗的招聘信息已經掛上去了：算法崗年薪 35 萬起跳，高級工程師能拿 75K · 16 薪，帶生育補貼、子女教育金、安居計劃等一整套 " 福利包 "，甚至還有 " 飛鷹計劃 " ——跨部門輪崗培養復合型技術骨干。

也就是說，京東錢給得多、事干得新、空間夠大。更關鍵的是，這些崗位不是實驗室研究崗，而是真刀真槍上戰場：感知算法可以直接遷移到乘用車，智能調度系統也能復用在 Robotaxi 場景。

這就要提到另一個信號：Joyrobotaxi。這是京東 5 月剛注冊的新商標，覆蓋運輸工具、科學儀器、倉儲物流等 9 大類。看名字你就明白—— Robotaxi，" 快樂的自動駕駛出租車 "，這是沖著百度蘿卜快跑、特斯拉 Robotaxi 去的。

當大家還在討論 " 京東到底造不造車 " 的時候，劉強東已經用一臺車、一個商標、一波高薪招聘，給出了答案。

再加上此前的 " 獨狼 6.0" 末端配送車和 " 飛狼 " 無人機，京東等于已經把 " 干線 - 支線 - 末端 " 三段物流打通了，實現全鏈條無人物流閉環。

劉強東早盯上了汽車

很多人以為，京東最近才開始造車。其實，劉強東在車圈布局了快十年。

早在 2015 年，蔚來汽車剛剛起步，李斌那邊還在拉第一輪融資。有一天，李斌帶著商業計劃書，去劉強東家吃飯，一頓飯沒聊多久，劉強東就點頭答應投了。章澤天曾透露：

" 他（李斌）花了 15 分鐘講了他對蔚來汽車的想法，我老公花了 10 秒說 yes。"

公開資料顯示，京東參與了蔚來的 A 輪融資，現在通過家族信托仍持有蔚來 2.82% 的股份，是重要股東之一。

從那之后，京東沒有停下過在汽車行業的腳步。除了投蔚來，京東陸續投了多家自動駕駛和智能汽車相關企業，比如蘑菇智行、輝羲智能、嬴徹科技……

這些公司分別做自動駕駛系統、車載芯片平臺、干線物流自動駕駛等，幾乎涵蓋了從 " 感知 " 到 " 運營 " 的整個鏈條。

烯牛數據顯示，自 2015 年 6 月投資蔚來汽車后，京東在人工智能共出手 11 次，在 143 起總投資事件中占比約 7.69%。

除了投資，京東自己也在動手做。在京東的資本地圖里，汽車和自動駕駛已經是非常明確的一條主線。別人還在搶第一輛車的訂單時，京東已經把車后市場悄悄做成了生態系統。

早在 2007 年，京東就開始自建物流；2016 年，推出了國內第一臺物流無人車，開啟了 " 最后五公里 " 無人化的第一步。

這幾年你可能已經發現，" 京車會 "" 京東養車 " 這些業務，已經出現在京東 App 里。

早在 2018 年，京東就上線了整車交易平臺，2021 年又成立了汽車事業部，把零配件、電商、售后等資源全部打通。

到了 2022 年，京東把線上的汽配供應鏈、線下的京車會門店和第三方維修網絡全部整合，推出了 " 京東養車 " 品牌。

現在，" 京東養車 " 已經連接了超過 1500 家直營門店、4 萬家合作門店，整個服務鏈條從買車、配件、維修、保險、置換全都有。

京東并不大張旗鼓造整車，而是把資源鋪到整個產業鏈的各個環節，從供應鏈開始做深，然后逐步打通上下游。隨著自動駕駛技術近兩年的快速發展，京東的機會窗口也逐漸打開了。

劉強東的物流體系

這些年，" 京東到底要不要造車 " 這個問題，劉強東大概被問了上百次。

2024 年 3 月，京東集團副總裁繆欽正面回應了這個話題——他說自己也問了老劉很多遍，但答案一直很明確：

京東不是整車廠，而是供應鏈起家的技術服務型公司。

換句話說，不搶 C 位，不搞外觀，不爭造車名額，但一定要把車背后的那整套系統打扎實。

這背后，其實是一條京東風格的冷靜路徑：不直接卷造車紅海，而是借助技術、場景和服務的組合拳，搭起 " 出行 + 物流 + 服務 " 的完整閉環。

這兩年，京東在汽車圈的動作更密集了。

在 2024 年 3 月的電動汽車百人會論壇上，劉強東和比亞迪的王傳福、華為的余承東、蔚來的李斌同臺亮相。

彼時，京東官宣拿出 5 億元聯合品牌搞 " 以舊換新 " 補貼，讓人一下明白：它不是在邊緣觀望，而是正面參與產業變革。

京東還和比亞迪簽了戰略合作協議，涉及的不僅僅是物流車，還包括乘用車的渠道營銷、售后服務、智能供應鏈系統、企業用車采買等多個方面。

而比亞迪只是其中一個。京東還跟特斯拉、東風嵐圖、神龍汽車等車企都有合作，不斷擴大車企朋友圈。

為什么車企愿意跟京東合作？很簡單，京東有貨、有倉、有路，還有技術。這不是傳統電商平臺能提供的資源。

尤其是在新能源車進入存量博弈階段，很多車企賣車本身已經變成低毛利甚至虧損生意，如何通過后市場、生態鏈服務提升營收，就變得非常重要。而這正是京東擅長的。

京東核心優勢，是那套無人能復制的物流體系。和其他平臺不同，京東靠的是自營倉儲和一體化配送體系，真正實現了全國大部分區域的次日達、隔日達。這是很多人看不到、但撐起京東口碑和體驗的底層支撐。

而現在，京東物流 VAN 的推出，等于把這套系統又往前推進了一步。用自動駕駛輕卡替代人工調度，可以減少人力成本，減少出錯率，更能在高峰期頂上來，維持系統節奏的穩定性。這不是炫技，而是讓一個龐大平臺可以更高效地運轉。

電商平臺拼到最后，拼的從來不是首頁視覺、也不是優惠券發得多，拼的是誰能把一件貨以更快速度、更低成本、更高可靠率送到你家門口。而在這一點上，京東不但早有準備，而且正一步步讓物流車、倉儲網、服務系統形成閉環。

現在回頭看，無論是投資蔚來、投自動駕駛初創公司，還是做京東養車、整合線下門店，再到和比亞迪、特斯拉簽戰略協議，劉強東顯然不是突然想到 " 我也要造車 "，而是一路走來、步步為營。

京東的邏輯很清晰——我不一定要做整車制造商，但我可以成為智能出行產業里，最懂供應鏈、最強服務能力的那一個。

而這盤棋，劉強東早就布好了。