原創(chuàng)｜苗正 編輯｜Cong

2025 年 7 月 7 日，國家四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)大功率充電設(shè)施科學(xué)規(guī)劃建設(shè)的通知》，其中 " 新能源汽車企業(yè)自建的大功率充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，原則上應(yīng)無差別開放 " 這一條，不僅僅是一項(xiàng)行業(yè)監(jiān)管政策的微調(diào)，它更像是一次深刻的價值取向宣示，標(biāo)志著狂飆突進(jìn)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正在從野蠻生長的 " 圈地時代 "，邁向精耕細(xì)作的 " 融合時代 "。

它試圖回答一個根本性問題：當(dāng)充電設(shè)施日益成為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其承載的社會責(zé)任與企業(yè)的商業(yè)利益應(yīng)如何平衡？

要理解這項(xiàng)政策的深遠(yuǎn)影響，我們必須回溯到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期。在那個公共充電設(shè)施稀缺、標(biāo)準(zhǔn)不一、體驗(yàn)堪憂的拓荒年代，以特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力，毅然決然地選擇了自建充電與換電網(wǎng)絡(luò)這條 " 重資產(chǎn) " 之路。這在當(dāng)時無疑是極具前瞻性的戰(zhàn)略抉擇。自建網(wǎng)絡(luò)并非單純的能源補(bǔ)給設(shè)施，它更是品牌護(hù)城河的核心組成部分，是用戶體驗(yàn)閉環(huán)中不可或缺的一環(huán)。

對于特斯拉車主而言，覆蓋廣泛、充電迅捷且無需額外掃碼支付的超級充電站，是其品牌優(yōu)越感與便捷體驗(yàn)的直接來源。

這些自建網(wǎng)絡(luò)通過與車輛的深度軟硬件耦合，實(shí)現(xiàn)了 " 車、樁、云 " 一體化的高效協(xié)同，提供了第三方充電運(yùn)營商短期內(nèi)難以企及的無縫體驗(yàn)。正是這種排他性的、高質(zhì)量的服務(wù)，構(gòu)成了它們早期吸引核心用戶、建立品牌忠誠度的關(guān)鍵砝碼。

可以說，這些 " 圍墻花園 " 的存在，是特定歷史階段下的理性商業(yè)選擇，它們?yōu)楦髯云放频挠脩艚鉀Q了充電焦慮，也為整個行業(yè)樹立了服務(wù)標(biāo)桿。

然而，隨著新能源汽車保有量的爆炸式增長，這些曾經(jīng)的 " 護(hù)城河 " 也逐漸顯露出其另一面：社會資源的巨大浪費(fèi)與市場發(fā)展的無形壁壘。我們越來越多地看到這樣的場景：一邊是特斯拉的充電站門庭冷落、空置率高企，另一邊則是僅一墻之隔的公共充電站前，其他品牌的車輛大排長龍，車主心急如焚。

這種 " 咫尺天涯 " 的尷尬景象，不僅激化了不同品牌車主之間的矛盾，更是對稀缺的土地資源、電網(wǎng)容量以及投資資本的極大浪費(fèi)。

這些封閉的 " 圍墻花園 " 在為 " 園內(nèi) " 用戶提供庇護(hù)的同時，也加劇了 " 園外 " 世界的充電焦慮，形成了事實(shí)上的能源服務(wù) " 隔離帶 "。它將一個本應(yīng)是開放、共享的能源網(wǎng)絡(luò)，切割成了若干個互不聯(lián)通的 " 數(shù)字領(lǐng)地 " 與 " 品牌孤島 "。這種格局，長遠(yuǎn)來看，阻礙了全社會充電效率的最大化，也與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最終目標(biāo)——即為全社會提供清潔、便捷、普惠的能源服務(wù)——背道而馳。

因此，政策的 " 無差別開放 " 要求，正是對這一行業(yè)痛點(diǎn)的精準(zhǔn)回應(yīng)。它傳遞出一個清晰的信號：充電設(shè)施的建設(shè)，不能再僅僅是車企跑馬圈地的競爭工具，而必須回歸其作為基礎(chǔ)設(shè)施的 " 公用事業(yè) " 屬性。

政府的意圖并非要懲罰那些早期投入巨資建設(shè)網(wǎng)絡(luò)的先行者，而是要在行業(yè)發(fā)展到新的成熟階段后，進(jìn)行一次必要的 " 路線修正 "，引導(dǎo)整個產(chǎn)業(yè)從追求單一品牌的極致體驗(yàn)，轉(zhuǎn)向追求全行業(yè)的協(xié)同發(fā)展與社會整體的資源優(yōu)化。

當(dāng)然，" 破壁 " 的過程絕非一蹴而就。從 " 原則上開放 " 到真正實(shí)現(xiàn) " 無差別體驗(yàn) "，橫亙著技術(shù)、商業(yè)和心理上的多重挑戰(zhàn)。

技術(shù)層面的挑戰(zhàn)首當(dāng)其沖。盡管中國的充電國標(biāo)（GB/T）已經(jīng)統(tǒng)一了物理接口，但在底層的通信協(xié)議、軟件適配、計(jì)費(fèi)結(jié)算等環(huán)節(jié)，各家車企與充電樁之間仍存在著大量的 " 私有協(xié)議 "。

要讓比亞迪的汽車在特斯拉的超充樁上實(shí)現(xiàn)即插即充、自動扣費(fèi)，需要雙方在軟件層面進(jìn)行大量的適配與調(diào)試工作。這背后涉及核心數(shù)據(jù)的交換、安全認(rèn)證的打通，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)非想象中那么簡單。誰來主導(dǎo)這場技術(shù)整合？改造的成本由誰承擔(dān)？這些都是擺在桌面上的現(xiàn)實(shí)問題。

商業(yè)模式的重構(gòu)則是更深層次的考驗(yàn)。對于特斯拉和蔚來等企業(yè)而言，其自建網(wǎng)絡(luò)原本是作為提升整車銷售競爭力的 " 成本中心 " 或 " 營銷工具 " 而存在的。一旦向全社會開放，這個網(wǎng)絡(luò)就需要轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€能夠自負(fù)盈盈虧、具備市場競爭力的 " 利潤中心 "。如何定價，將成為一門微妙的藝術(shù)。

對自有品牌車主，或許可以繼續(xù)提供優(yōu)惠套餐或免費(fèi)權(quán)益以維持忠誠度；對外部品牌車主，則需要制定一套具有吸引力且能覆蓋成本、創(chuàng)造利潤的商業(yè)價格。這將迫使其從一個單純的汽車制造商，向一個精細(xì)化運(yùn)營的能源服務(wù)商轉(zhuǎn)型。

最大的挑戰(zhàn)或許來自用戶心理。那些當(dāng)初正是看中了專屬充電服務(wù)而選擇某一品牌的車主，可能會感到自己的 " 特權(quán) " 被稀釋。他們會擔(dān)心，網(wǎng)絡(luò)的開放是否會導(dǎo)致充電排隊(duì)時間變長、服務(wù)質(zhì)量下降，從而影響自己的用車體驗(yàn)。

如何安撫并留住這批核心的存量用戶，在開放與專屬之間找到新的平衡點(diǎn)，將是這些車企必須審慎應(yīng)對的課題。這可能需要它們通過更優(yōu)質(zhì)的會員服務(wù)、更精準(zhǔn)的預(yù)約管理、更豐富的增值權(quán)益等方式，重新定義 " 專屬 " 的內(nèi)涵。

盡管挑戰(zhàn)重重，但我們更應(yīng)看到這項(xiàng)政策所開啟的巨大機(jī)遇。一個統(tǒng)一、開放、高效的充電網(wǎng)絡(luò)，將從根本上瓦解所有新能源車主的共同焦慮，極大地拓展電動汽車的出行邊界，從而真正激活整個市場的潛力。

對于先行者而言，開放網(wǎng)絡(luò)雖然短期內(nèi)可能帶來陣痛，但長期看，卻能將沉重的資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為流動的收益。一個運(yùn)營良好的高功率充電網(wǎng)絡(luò)，本身就是一個極具價值的流量入口。正如政策所鼓勵的，通過與餐飲、購物、娛樂等商業(yè)形態(tài)的融合，充電站可以從一個功能單一的 " 補(bǔ)能點(diǎn) "，升級為一個復(fù)合型的 " 服務(wù)區(qū) "，創(chuàng)造出遠(yuǎn)超充電服務(wù)費(fèi)本身的商業(yè)價值。

對于后來者以及廣大的第三方運(yùn)營商來說，這無疑是一個利好。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)與開放的市場，將降低它們的運(yùn)營門檻，激發(fā)更充分的市場競爭。未來，充電市場的競爭焦點(diǎn)將不再是誰擁有更多的 " 樁 "，而是誰能提供更穩(wěn)定、更智能、更便捷的服務(wù)。這會催生出更多元化的商業(yè)模式和更高質(zhì)量的服務(wù)供給，最終受益的將是全體消費(fèi)者。

總而言之，四部門的通知，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從青春期的躁動走向成熟期穩(wěn)健的必然一步。它用一種溫和而堅(jiān)定的方式，為過去那個以 " 封閉 " 和 " 專屬 " 為特征的時代畫上了句號。這并非對先行者探索的否定，而是對它們成功將行業(yè)帶入新階段的肯定，并在此基礎(chǔ)上提出了更高的要求。

未來，汽車企業(yè)間的競爭將更多地回歸到產(chǎn)品本身——車輛的設(shè)計(jì)、性能、智能化水平和成本控制能力。而充電網(wǎng)絡(luò)，將作為一個開放的、社會化的平臺，共同支撐起整個產(chǎn)業(yè)的星辰大海。

從 " 圍墻花園 " 到 " 公共廣場 "，這不僅僅是幾堵物理或虛擬墻壁的拆除，更是一次深刻的產(chǎn)業(yè)哲學(xué)嬗變。它預(yù)示著，協(xié)同與融合將取代壁壘與分割，成為驅(qū)動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)領(lǐng)跑全球的下一代核心動力。

我就知道你 " 在看 "