進入新能源時代之后，汽車座艙布局千變萬化。

但要說有哪些產品對座艙設計趨勢影響較大，應該是兩個。

一個特斯拉 Moldel S，一個理想 L9。

前者干掉了汽車中控物理按鍵，一塊大屏幕取代所有。

后者用 HUD 取代了被特斯拉干掉的儀表盤，并且把大尺寸聯屏放在了中控和副駕，讓坐在新能源車上看電視成了理所當然。

這兩種設計，都成功地在此后新能源汽車上形成了一股設計風潮。

現在第三個要引領風潮的汽車座艙設計或許要來了，那就是— P-HUD。

P-HUD 是什么？

HUD 被引起關注，起源于前段時間小米 YU7 預發布會上，小米發布的 " 小米天際屏全景顯示 "。

這是一項可以在汽車前擋風下邊緣進行成像顯示的功能，可以覆蓋 A 柱到 A 柱的整個擋風玻璃的下部，并且不受光線影響。

這項技術看起來很有意思，但實際上并不是首創了。

因為早之前寶馬就展示過應用 P-HUD 技術的概念車。

今年 CES2025 上，寶馬也發布了搭載 PHUD 技術的量產版新一代智能座艙系統 " 全景 iDrive"。

寶馬最新的 iDrive 9.0 系統就是把 P-HUD 作為核心交互界面，并計劃于明年量產上車。

只是這項技術被小米這個后來者搶了先。

P-HUD 具體是什么？可以理解為 HUD 的進階版，但又和傳統 HUD 大不同。

P-HUD 的原理大概是在擋風玻璃底部設置了一個黑色區域，通過投射的方式將信息顯示在這塊區域內。

其特點主要有三個：

1. 超寬畫幅：P-HUD 的成像范圍可以覆蓋兩側 A 柱之間全部的區域，能夠支持多信息分屏顯示（比如車速、導航、盲區影像、娛樂等交互信息分開呈現）。

2. 高亮度、高分辨率：采用 Mini LED 或激光投影技術，P-HUD 亮度可達 1200 尼特，比如小米 YU7 天際屏全景顯示亮度，亮度比 iPhone 16 還高。

此外 P-HUD 的分辨率還能達到 108PPD（每度視角像素數），作為對比傳統 HUD 分辨率是 20-40PPD，市場上大部分 AR 眼鏡也就在 50PPD 左右。

3. 抗光干擾：由于 P-HUD 是黑底幕布設計，是在前擋風玻璃底部進行涂黑，再加上本身的高亮度，所以即便在強光下仍保持畫面清晰。

由于能抗光干擾、又有高亮度和高分辨率以及超寬畫幅，所以 P-HUD 在車上的可塑性非常高。

再加上 P-HUD 布置位置在前擋風下邊緣，從駕駛員的角度看，既不需要頻繁低頭查看儀表盤或中控屏，也不會像傳統 HUD 那樣干擾觀察前方路況。

而在應用體驗上，P-HUD 不管是觀察視角、視覺效果還是交互信息密度，都和傳統 HUD 應該有很大差異。

相比傳統 HUD 有哪些不同？

P-HUD 和傳統 HUD 的區別主要都在哪？

我們知道傳統 HUD 成像原理也是通過光學反射或折射技術，但是通過將關鍵信息投射到駕駛員視線前方的透明介質（比如擋風玻璃或專用投影屏）上

核心主要投影介質和反射鏡、透鏡組等光學系統。

這其中用到原理則是兩個，一個是光學反射，一個是虛像成像。

光學反射是利用光學反射鏡或半透半反鏡片，將投影源生成的圖像光線反射到透明介質上，形成虛像。

虛像成像是通過光學元件調整光線路徑，控制虛像的焦距和位置，使其看似懸浮在車輛前方。

傳統 HUD 的三種形式，C-HUD、W-HUD、AR-HUD。

C-HUD 就是需要專用投影介質，早期一些車型前擋風下方會立著一塊小玻璃面板，就是 C-HUD 的投影區域。

此外 C-HUD 成本低，但成像區域很小，成像內容也簡單已經逐漸被淘汰了。

W-HUD 是目前比較常見的，可以直接把內容投在前擋風玻璃上，但需要對前擋風玻璃做處理否則會有重影。

而 AR-HUD 應該是奔馳 S 級最早應用，目前一些豪華新能源車型上用得也比較多。

AR-HUD 成像面積非常大，成像距離也比較遠。

比如奔馳 S 級可以投出一個 77 寸大小的投屏，且類似導航內容可以和實際路況結合，呈現 3D 效果。

不過 AR-HUD 成本高，布置空間也大，非豪華車基本沒這個成本和空間。

C-HUD 沒啥說的，AR-HUD 和 W-HUD 顯示的內容、清晰度都還不錯，像 AR-HUD 的虛像和實景結合的功能科技感也都很足。

問題在于不管是 AR-HUD 還是 W-HUD，都是直接把內容投在透明的前擋風玻璃上，尤其是 AR-HUD 具備更大尺寸的動態投影畫面，是疊加在前方實際道路上

但又因為一些 HUD 的虛像距離和現實道路相差很多，導致駕駛員視覺焦點需要在虛像和現實之間來回切換，就容易視覺疲勞以及對路況造成干擾。

所以很多駕駛員一上車就喜歡關掉 HUD，不是沒有原因。

此外傳統 HUD 因為是投射在透明前擋風玻璃上，還需要偏振片來過濾反射光和減少眩光，以提高圖像對比度和清晰度，減少視疲勞。

所以前擋玻璃反射的光線還是偏振光，如果夏天駕駛員戴上偏光眼鏡，那么 HUD 畫面就被隱藏了。

而以上這些，對于 P-HUD 來說基本都不是事。

因為 P-HUD 不是顯示在虛空的玻璃上，是投射在背景黑色的 " 顯示屏 " 上，不會對實際路況有干擾，也會大大減輕視覺疲勞。

由于不是投射在透明介質上，亮度和分辨率都更高，不用擔心強光干擾，比傳統 W-HUD 的光路還簡單。

且結構相比傳統 AR-HUD 還少一些，體積基本才 1L 左右，布置空間也小一些。

比如小米 YU7 就是用三塊 Mini LED 屏幕，是將信息直接反射到前風擋下黑色涂層區。

不過目前小米的這塊天際全景顯示屏還是會受偏光鏡影響。

但目前已有部分 P-HUD 的設計方案，成像是可以做到不受偏光眼鏡影響的。

比如寶馬的方案，是采用三塊 TFT LCD 顯示屏，視覺最大亮度可達 1000nit。

其實也可以把 P-HUD 當成一個類似阿維塔車內的遠端屏一樣的存在。

在體驗上都更類似一個實際存在的交互顯示屏，且內容的可拓展性比較高，也能與座艙屏幕直接互動。

只不過相比實體的遠端屏，P-HUD 的優勢還在于視角更高對散熱的需求相對小一些。

P-HUD 能改變座艙形態嗎？

可以說，P-HUD 相比傳統 HUD 和遠端屏都有很多好處。

在技術原理也 P-HUD 也沒有傳統 HUD 更復雜，更像是一種單純的創新設計。

既然 P-HUD 這么好，能改變座艙形態嗎？

我覺得很有可能。

傳統 HUD 會有一些弊端存在，但 HUD 出現主要是為了取代儀表盤。

因為駕駛時一邊看路況一邊低頭看儀表確實不方便。

而 P-HUD 就屬于集合了儀表盤的功能但又具備傳統 HUD 優點的感覺。

是一種更合理的方式，讓車輛信息呈現距離車外視野更近的地方。

畢竟儀表盤在車內還是挺重要的，真正像特斯拉那樣把儀表完全舍去的產品還是比較少的。

如果完全沒有儀表盤，座艙內可能會出現功能信息和娛樂信息展示發生沖突的情況。

這也是為什么有些車企座艙要搞分屏顯示，要做 HUD 的原因。

本質上還是因為傳統本應承載車輛功能信息的屏幕被砍掉了。

但現在 P-HUD 完美承接了這個功能。

一切車輛功能信息，如 ADS、導航、車況，甚至盲區影像顯示等等都可以用 P-HUD。

而中控屏大部分時間就只扮演一個娛樂交互屏的角色就好。

所以未來的智能電動汽車內，很可能也就是娛樂屏與 P-HUD 的組合。

寫在最后

小米 YU7 的價格，很多人都在猜測在 25 萬 -35 萬左右。

如果能在中配即可用上小米天際屏全景顯示，那么 P-HUD 就可以在 30 萬以內的車型上率先實現應用。

這對于未來市場大部分車型來說，都是有機會上車的。

倘若在小米 YU7 上天際屏全景顯示的體驗，確實也能做到讓大多數消費者滿意，那么 P-HUD 這塊真正的車內 " 儀表盤 " 也就要出現了。

END