在常態下的思維慣性里，燃油和智能，似乎處于汽車產業天枰的兩端。

然而，當傳統燃油車被新能源汽車步步緊逼，這位久戰沙場的 " 老兵 " 也在學著汽車賽道的新晉們，為自己增添新裝備——智能化。

于此，" 油電同智 "，在 2025 年上海車展被頻繁提起。

根據蓋世汽車觀察，無論是傳統燃油車巨頭，還是智能駕駛解決方案廠商，甚至是芯片廠商，都在不約而同地聚焦一個核心概念 —— " 油電同智 "。

其中，一汽奧迪 A5L 是該品牌首款搭載華為乾崑技術的豪華燃油車型，在一汽奧迪展臺，華為為其站臺。華為汽車智能汽車解決方案 BU 產品營銷部部長聶奕表示："A5L 的發布證明燃油車不是智能時代的旁觀者，我們共同定義了‘油電同智’智能燃油車的新標準。"

實際上，蓋世汽車注意到，早在車展前，就有報道稱，4 月 20 日，華為智能汽車解決方案 BU MKT 與銷售服務部副總裁冷江濤公開表示，華為和奧迪的合作其實從 2019 年就開始了，基本上花了五年多時間，終于打磨出了搭載在奧迪車型上的華為乾崑技術。

圖源：蓋世汽車現場拍攝

無獨有偶，早在今年 3 月的奇瑞智能化戰略發布會上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用也表示，在智能化的下半場，" 油電同智 全球同行 " 是奇瑞的答案。據悉，到 2025 年底，奇瑞將有 30 余款車型搭載獵鷹智駕，覆蓋奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電全動力形式，并在全球市場同步推進，加速實現 " 全民、全球、全能源、全場景 " 平權的智能化戰略目標。

主機廠和一級供應商如此，二級供應商亦如此。

2025 上海車展期間，人工智能感知與邊緣計算芯片企業愛芯元智（Axera）發布全新一代車載芯片產品 M57 系列。據悉，在功耗設計層面，125 ℃結溫下，M57 的功耗不超過 3.5W，兼顧電車及油車需求，實現 " 油電同智 "。

眾多主機廠和智能駕駛供應商的發布會傳遞出一個強烈信號：" 油電同智 " 正從理念走向現實。

長期以來，智能化被視為電動車的專屬領地，燃油車似乎在這股浪潮中漸行漸遠。但如今，傳統燃油車正憑借一系列技術突破和戰略調整，試圖改寫這一局面。

" 老兵煥新 "，從智艙到智駕

工業和信息化部數據顯示，2024 年，中國具備組合駕駛輔助功能（L2 級）的乘用車新車銷售占比已達 57.3%。

J.D.Power 相關報告也顯示，消費者購車決策中 " 智能駕駛功能 " 權重從 2020 年的 12％激增至 2023 年的 35％，成為僅次于續駛里程的第二大考量因素。

換言之，在汽車產業的發展進程中，智能化已成為無可爭議的核心趨勢。燃油車若繼續固守 " 機械素質優先 " 的傳統敘事，無異于將戰場拱手讓人。

但長期以來，市場上存在著一種普遍的認知誤區：智能化似乎是電動車的專屬優勢，而燃油車在智能化浪潮中逐漸被邊緣化，被看作是即將被時代淘汰的 " 功能機 "。

這種片面的認知不僅限制了消費者的選擇，也在一定程度上束縛了汽車產業智能化的全面發展。

但事實真的如此嗎？

圖源：奧迪

當我們將目光投向當下的汽車市場，發現眾多傳統燃油車正在試圖打破這一局限。

但不得不承認的是，燃油車智能化這一過程是循序漸進的。相較于智駕，燃油車在智艙方面發展起步較早。這和智能座艙技術實現難度和成本有關。

智艙技術主要涉及車內的電子設備、顯示屏、軟件系統以及人機交互界面等方面的發展。這些技術在過去幾十年中，隨著消費電子行業的快速發展而逐漸成熟，并且相對容易集成到汽車中。汽車制造商可以利用現有的消費電子技術，如觸摸屏技術、音頻視頻解碼技術等，來提升智艙的功能和體驗。

同時，智艙系統的升級和改進相對成本較低，不需要對車輛的整體架構進行大規模的改動。例如，將傳統的機械儀表盤更換為液晶儀表盤，或者增加一個更大尺寸的中控顯示屏，這些升級措施在技術上相對容易實現，成本也在可接受范圍內。

而智能駕駛技術則需要高精度的傳感器（如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等）、強大的計算芯片、復雜的算法以及可靠的通信技術等多方面的支持。這些技術在早期研發難度大、成本高昂，并且需要對車輛的電子電氣架構進行深度改造，以實現各系統之間的協同工作。例如，早期的激光雷達價格昂貴，體積龐大，難以在量產車型中廣泛應用，這就限制了智能駕駛技術的快速發展。

從消費市場的角度來看，消費者對于車內環境的舒適性、娛樂性和便捷性的需求一直存在，并且隨著生活水平的提高而不斷增長。全球某大型外資供應商高管曾表示，在調查中 62% 的受訪者希望車輛配備更大的顯示屏。

消費者希望在駕駛過程中能夠方便地接聽電話、播放音樂、獲取導航信息等，智艙系統的不斷發展正是為了滿足這些需求。

然而，時至今日，電車對油車已經不滿足于電動化 " 攻擊 "，開始由此前的價格戰—— " 油電同價 " 和 " 電比油低 " 向 " 智駕平權 " 轉移。

智能座艙似乎已經無法滿足消費市場對于燃油車智能化性能的渴望，即便是豪車。

現如今，智能化正在將燃油車推向另一個極端，在此極端領域里，似乎燃油車正在與 " 未來感 " 脫節。

如今，燃油車正在努力改變這一趨勢。且蓋世汽車注意到，在此趨勢下，燃油車陣營尤其以全球大型汽車集團為首的車企們，正在智能駕駛供應鏈范圍內引起燃油智能化效應。

老兵 " 爆金幣 "，成就了誰？

在當前的汽車市場中，一個明顯的趨勢是，能夠實現高階智能駕駛的車型大多為新能源車，尤其是純電動車型。

根據國內某行研機構數據，2024 年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配 L2 級輔助駕駛（不含 NOA）交付 866.72 萬輛，同比增長 25.33%，搭載率升至 41.04%。其中，新能源車型搭載交付 364.78 萬輛，占比 42.09%。

此外，在高階智駕（NOA）細分市場，2024 年前裝標配交付 197.47 萬輛，同比增長 162.31%，搭載率升至 8.62%；其中，新能源車型搭載交付 183.96 萬輛，占比超過 90%。

這一數據在很大程度上反映了燃油車在智能駕駛領域慢了一步，甚至無法與新能源車抗衡。

現如今，這種情況正在發生改變。

今年 3 月，一汽 - 大眾發布了 " 燃油車三步走 " 的智駕路線圖。

具體來看，" 燃油車三步走 " 智駕路線圖包括第一步智駕 1.0，普及燃油車核心高階智駕功能，覆蓋全國 95% 高速路段和 90% 城市路段；第二步，在今年第 36 周開啟智駕 2.0，實現端到端大模型上車，可覆蓋全國 100% 高速路段和 95% 城市路段，保證燃油車的智駕平權；第三步，2026 年，開啟智駕 3.0，智駕功能實現覆蓋全國 100% 高速路段和 100% 城市路段，無論是高速上還是城區里，所有路況都能開。

這一轉變背后，究竟隱藏著怎樣的產業邏輯？燃油車智能化又將對供應商和整個汽車行業帶來哪些深遠影響？

目前來看，在此趨勢下，智能駕駛產業鏈系列企業無疑將迎來新的市場空間。

公開信息顯示，4 月 22 日，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志稱華為乾崑合作車型已超 22 款，覆蓋 15 萬及以上不同價位車型，包括純電、增程、混動以及燃油車多種動力形式，覆蓋轎車、SUV、MPV 與越野車多種車型。

2024 年，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作車型包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等。

另外，汽車智能化的發展，使得芯片在汽車中的重要性日益凸顯。一個顯著的變化是，智能車對芯片的需求數量和算力要求都大幅提升。

《中國經營報》報道內容顯示，此前，一輛傳統燃油汽車只需要搭載 500 — 600 顆芯片，隨著汽車電動化、網聯化、智能化的推進，一輛電動智能汽車搭載的芯片數量需要 1000 顆以上。隨著智能駕駛等級的不斷升級，汽車單車搭載的芯片的數量和價值將持續增長，一輛 L4 級自動駕駛汽車的芯片使用量甚至會超過 3000 顆。在算力方面，智能電動車需要更高算力的芯片來支持自動駕駛、智能座艙等功能的運行。

在燃油車智能化的趨勢下，國產芯片企業迎來了新的發展機遇。

今年 2 月，黑芝麻智能宣布旗下的 A1000 家族芯片再獲一汽平臺定點，將首次搭載于一汽燃油車型，做到 " 油電全適配 "。這是國產芯片在燃油車智能化領域的重要突破。

然而，但值得注意的是，燃油車的智能化發展之路并非一蹴而就，燃油車和電動汽車智能化的技術路徑有不少差異。

油電智能化差異剖析

首先是技術路線的差異。

這源于它們能源系統的本質區別。燃油車的動力源于燃油燃燒產生的能量，其技術發展長期聚焦于發動機、變速箱和底盤等關鍵部件的性能優化，目的是提升加速性、燃油效率和駕駛穩定性。例如，一臺高性能的燃油車，其發動機的調校、變速箱的換擋邏輯以及底盤的懸掛系統等，都是經過精心設計和優化的，以滿足駕駛者對操控性能和燃油經濟性的需求。

而電動車通過電池供電，動力系統相對簡潔，這使得車企有更多資源和空間投入到智能化技術的研發中。

以特斯拉為例，其車機系統不僅功能全面，通過大屏幕實現便捷操作，還具備在線升級能力，持續優化用戶體驗。特斯拉早在 2022 年就采用了 AMD 的 CPU 和 GPU，算力強大，甚至超過了普通筆記本電腦。強大的算力為特斯拉的自動駕駛提供了有力支持，使其能夠實現諸如自動輔助駕駛、智能召喚等高級功能。

此外，特斯拉還將車輛控制集成到車機系統中，如 Model S/X 將掛擋操作集成到車機系統，這種高度集成化的設計體現了電動車在智能化方面的獨特優勢。

其次是燃油車智能化有部分特殊需求。

比如電氣架構的升級需求。傳統燃油車采用的分布式 ECU 架構，各個功能模塊各自為政，信息傳輸效率低下，限制了高算力、多傳感器的實時數據處理能力，無法滿足智能化技術的需求 。

而電動汽車從誕生起，就更多地考慮到了智能化發展的需求，普遍采用域集中式或中央計算式架構。域集中式架構將車輛功能劃分為幾個大的功能域，如動力域、底盤域、車身域、座艙域和自動駕駛域等，每個域由一個強大的域控制器進行管理，減少了 ECU 的數量，提高了數據傳輸效率。中央計算式架構則更進一步，通過一個強大的中央處理器來處理車輛所有的信息和控制指令，實現了更高程度的集成。這種先進的架構使得電動汽車在智能化發展的起點上就高于燃油車，如同擁有了更強大的 " 神經系統 "，能夠更高效地實現各種智能化功能 。

此外，在分布式架構下，燃油車的軟硬件升級也面臨諸多困難。

由于各個 ECU 相對獨立，當需要對某一功能進行升級時，可能需要對多個 ECU 進行修改和適配，涉及到復雜的兼容性問題。而且，傳統燃油車的電子電氣架構缺乏統一的軟件平臺和接口標準，不同供應商的 ECU 之間軟件難以兼容，這使得燃油車很難像智能手機一樣實現便捷的 OTA（空中下載技術）升級。

例如，想要為一輛傳統燃油車升級智能駕駛功能，不僅需要更換或升級傳感器、控制器等硬件設備，還需要對發動機控制單元、變速箱控制單元等多個相關 ECU 的軟件進行重新編程和調試，成本高、難度大，且容易出現兼容性問題，嚴重阻礙了燃油車智能化功能的快速迭代和升級。

相比之下，電動汽車的域集中式或中央計算式架構為軟硬件升級提供了極大的便利。在這種架構下，軟件和硬件實現了更好的分離，通過統一的軟件平臺和接口標準，車輛可以方便地實現 OTA 升級。這種便捷的升級方式使得電動汽車能夠快速響應用戶需求和市場變化，持續提升車輛的智能化水平。

再次是電力支撐。車輛要實現高智能化，離不開豐富的智能化設備，而這些設備需要大量的電力支持。蓋世汽車了解到，一般而言，傳統燃油車基本只配備一個小容量電池組，支撐智能化設備的長時間運轉有些力不從心。

當下新能源車的電氣化架構能夠保證設備的高強度、長時間運轉，大部分智能化設備能夠直接接入整車系統，幾乎杜絕了信號高延時的問題，而且電氣架構要比傳統燃油平臺更簡單靈活，留給智能化設備的空間相對充足，從而實現更高效的協同工作。

也就是說，要想提升燃油車的智能化性能，需要對電氣架構進行升級。

從目前的情況來看，油車和電車在智能化水平上仍存在一定差距，但從技術發展趨勢和車企投入力度等方面分析，未來油車和電車實現對等智能化水平也具有一定的可能性。

這其中，少不了智能駕駛解決方案廠商以及芯片廠商們的幫助。對于它們而言，燃油車的智能化發展既帶來了挑戰，也帶來了機遇。

挑戰在于，需要針對燃油車的特點，開發出更適配的自動駕駛解決方案，解決電力供應和電氣架構等問題。例如，如何在有限的電力供應下，優化傳感器和計算單元的功耗，提高自動駕駛系統的穩定性和可靠性，是亟待解決的問題。

機遇則在于，燃油車龐大的市場存量為自動駕駛解決方案廠商提供了廣闊的市場空間。就國內而言，公安部數據顯示，截至 2024 年 6 月底，全國新能源汽車保有量達 2472 萬輛，只占汽車總量（3.45 億輛）的 7.18%，只是冰山一角，燃油車以 3.2 億輛的絕對優勢占據市場 90% 以上的份額。如果這些燃油車中的一部分能夠實現智能化升級，將為自動駕駛解決方案廠商帶來巨大的商業機會。