智能泊車出事故不用走保險，比亞迪給你兜底。

日前，比亞迪在其官微宣布，率先實現媲美 L4 級智能泊車，承諾在中國市場對所有天神之眼車輛在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。同時，比亞迪還表示，天神之眼車輛將迎來史上最大規模的智駕 OTA 升級，包括全場景安全、行車輔助、泊車輔助三大板塊，共十余項功能。

在大眾印象中，智駕技術第一梯隊的企業是鴻蒙智行、小鵬、理想等互聯網企業出身的造車新勢力，傳統車企的優勢通常在機械素質、產品質量、價格等方面。然而比亞迪卻在新勢力品牌之前推出了媲美 L4 級的智能泊車技術，難道比亞迪在智駕領域實現了技術反超？

在新車上市發布會或技術發布會上，車企往往會把智能泊車技術單獨講解，與其他智駕功能分開。究其原因，泊車是整個駕駛過程中的重要場景，每次用車都會復現，而且國內人口密集的城市，普遍存在停車場少、車位窄等問題，新手司機泊車難度較高。

大約 2016 年前后，自動泊車技術進入快速普及階段，從高端市場逐漸下放到中低端市場。到如今，智能泊車技術已經下沉到 10 萬元以內市場，例如比亞迪第二代秦 Plus DM-i 智駕版 55KM 超越型，上市指導價 93800 元，支持遙控泊車、自動泊車、代客泊車三大智能泊車功能。

鴻蒙智行、理想、小鵬等車企同樣如此，不僅可以實現代客泊車，還進化到了自動尋找停車位的級別，用戶進入停車場后即可下車取走車上的物品，并下達指令，讓汽車自己尋找停車位。該功能不僅節省時間，還能避免出現因車位太窄，且旁邊有建筑物或車輛無法大角度打開車門，導致上下車和開啟后備箱取物不方便的情況。

作為用車的經典場景，泊車在困擾新手司機的同時，也是車企率先攻克的領域。1992 年法蘭克福 IAA 車展上，大眾就展出了支持自動泊車技術的 IRVW Futura 概念車。2020 年比亞迪向漢 EV 車主推送自動泊車輔助系統升級之時，鴻蒙智行旗下的第一個品牌問界還沒有成立，理想和小鵬累計交付汽車僅數萬輛。

或許比亞迪的智駕技術整體上相較鴻蒙智行、理想、小鵬等企業稍遜一籌，但在智能泊車方面，差距幾乎可以忽略不計。即將到來的 OTA 升級中，天神之眼的泊車輔助也將加入三速泊車可選、窄車位自動收緊后視鏡、偏置泊車、車頭泊入、懸空障礙物識別等功能，進一步增強智能泊車的可靠性。

在泊車技術相差不大的情況下，比亞迪卻能第一個站出來，宣稱實現了媲美 L4 級智能泊車，原因在于比亞迪對技術足夠自信，敢于承擔智能泊車場景出現事故的后果。

眾所周知，自動駕駛技術分為 L0-L5 六個等級，只有達到了 L3 才算自動駕駛，低于 L3 的智駕技術只是輔助駕駛，L3 與 L4 的主要差別是責任劃分問題。L3 級自動駕駛要求駕駛員保持注意力集中，以便隨時接管汽車，到了 L4 級自動駕駛，駕駛員不必保持全神貫注，出現事故后車企承擔主要責任。

在宣傳中，比亞迪雖然說的是「媲美 L4 級智能泊車」，而非自稱 L4 級智能泊車，但承諾對所有天神之眼車輛在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。也就是說，如果在使用天神之眼智能泊車技術時出現事故，用戶不需要走保險流程，比亞迪售后部門負責賠償、維修等事宜。

為了讓用戶能夠放心使用智駕技術，去年底到今年各大車企陸續推出了「智駕險」，如小鵬汽車智駕險每年 239 元，最高可賠償 100 萬元，廣汽、阿維塔、鴻蒙智行等品牌，也相繼推出了智駕險類型的服務，部分車型首年還可免費體驗。

然而面對智駕險，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔卻表示，車企既是智駕險的售賣方，也是理賠定損方，屬于既當裁判又當運動員，可能會導致智駕險成為車企撇清責任的工具。畢竟用各種理由拒絕理賠，在保險行業很常見，更不用說車企賣車、賣保險、理賠一把抓，若是車企打算拒絕理賠，消費者維權難度極高。

而且許多車企沒有保險業務，智駕險服務需要與保險公司合作推出，即便成功理賠，也可能導致后續保費上漲。比亞迪天神之眼智能泊車發生事故后，車主可直接聯系比亞迪售后人員處理，不經過保險公司，自然也不會對次年保費造成影響。

相較于其他智駕場景，搭載天神之眼的比亞迪汽車因支持代客泊車功能，在泊車階段車主可以下車，完全由系統控制，一旦出現事故，車企無法用車主誤操作、已退出智駕模式等借口推卸責任。在這種情況下，比亞迪仍愿意承諾車企負責，可見比亞迪不僅對自己的技術實力足夠自信，魄力也是真的夠強，不愧是第一家全面停產燃油車的傳統車企。

知乎網友深挖比亞迪限制條件的小字部分后發現，比亞迪并沒有耍流氓，去限制官方兜底服務的場景，只是對其進行了詳細解釋。另一位網友表示，不太相信比亞迪的技術實力，但比亞迪敢宣傳車企兜底，就應該得到支持和鼓勵。

無論車企把智駕技術吹得多么強，不管智駕險給出了多么誘人的保障，在車企說出「我能為你兜底」前，消費者都不敢 100% 信任車企。比亞迪作出了表率，接下來就看誰會跟進了。

因智駕車型事故頻發引發消費者的擔憂，今年 4 月 16 日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確強調了智能駕駛的宣傳邊界，要求車企智駕技術的 OTA 升級更加規范。

車企不會因宣傳方面的限制，就放棄為車輛搭載更先進的智駕硬件和軟件系統。2025 上海車展前夕，華為發布的 ADS 4 Ultra 旗艦版支持高速 L3 級自動駕駛，該系統預計 9 月開始推送；廣汽集團表示，將于今年第四季度上市銷售支持 L3 級自動駕駛的車輛；小鵬剛剛發布的新車 G7，更是號稱「全球首個達到 L3 級算力的 AI 汽車」，暗示其硬件層面已經支持 L3 了。

但正如上文所言，即便車輛支持 L3 級自動駕駛，仍要求駕駛員時刻保持警惕，出現事故后駕駛員依然需要擔責。與當前鴻蒙智行、理想、小鵬等車企提供的智駕相比，L3 級自動駕駛能力更強，卻很難減少駕駛員的心理負擔，消費者更需要的是車企能夠在車輛啟用智駕功能且發生事故后，主動承擔責任。

盡管比亞迪承諾為消費者兜底的部分只有智能泊車場景，但確實是一個好的開始，其他車企也可能跟隨比亞迪，在不同場景下為消費者提供兜底服務。

泊車、高速等復雜度相對較低的環境，車輛若能實現完全自動駕駛，應當允許車主分心做其他事；城區、環島、無道路交通標線的路段，交通環境復雜，智駕系統很難完美處理，理應要求車主全神貫注，謹防發生交通事故。

不同場景的智駕難易程度不容易制定統一標準，很難從法律層面進行劃分，但車企可以像比亞迪這樣，單獨為某些場景作出兜底保障。比亞迪為搭載天神之眼的車輛智能泊車兜底很可能只是開始，未來其他車企有望跟進這種做法，分場景向 L3、L4 進發，并在體驗達到媲美 L4 級別后主動承擔責任，讓用戶更放心地使用智駕功能。

從網友們在知乎平臺的發言來看，曾經在智駕領域以科技平權為標簽，致力于為 10 萬元以內車型普及智駕技術的比亞迪，憑借「兜底」服務，品牌形象已經在向智駕技術領導者轉變。有魄力往往代表著會遇到更多挑戰與風險，但也會帶來人氣和消費者的支持。比亞迪已經開了頭，下一個跟進的會是誰呢？